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Nature juridique du contrat de transport des passagers

 
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myelamine


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PostPosted: Thu 19 Jun - 22:54 (2008)    Post subject: Nature juridique du contrat de transport des passagers Reply with quote

Nature juridique du contrat
de transport maritime des passagers




SOMMAIRE



Introduction
1-Analyse du contrat De Transport

1-1. Qualification juridique du contrat
1-1-1 Critères du contrat
1-1-2 Particularisme du contrat
1-2. Exécution du contrat
1-2-1 Formation du contrat
1-2-2 Défection des parties

2-Le régime juridique de responsabilité
Des parties au contrat

2-1 Responsabilité par rapport au sujet du contrat
2-1-1 En cas d’accidents individuel
2-1-2 En cas de sinistre majeur
2-2 La responsabilité du transporteur maritime
pour les dommages aux bagages et aux véhicules

2-2-1-Par rapport aux bagages de cabine
2-2-2-Par rapport aux autres bagages


INTRODUCTION


Avec l’apparition de lignes régulières, le trafic des passagers se développa dans des proportions considérables, accru encore, dans la seconde moitié du XIXè siècle, par le phénomène d’immigration qui toucha les Etats-Unis d’Amérique. C’était l’âge d’or des paquebots où les traversées transatlantiques étaient l’apanage de compagnies notamment britanniques, allemandes et américaines qui rivalisaient de confort et de luxe.

Mais depuis la Seconde Guerre mondiale, le transport de passagers par mer se heurte à une sérieuse difficulté : la concurrence du trafic aérien qui a entraîné la disparition presque totale des lignes régulières assurant le transport de passagers au profit des flottes de croisières spécialisées. Seules les dessertes à courte distance, les navettes insulaires et surtout le transport des passagers accompagnés de leurs véhicules automobiles a permis le maintien du transport de passagers par mer .

Cependant, actuellement, une renaissance remarquable : Le transport de passagers et de leurs bagages prend une place prépondérante dans l’armement Marocain. .Ce type de transport a connu ses premiers balbutiements avec la compagnie Paquet qui, en 1865, assurait une desserte régulière entre Marseille, Tanger et Casablanca. Sous pavillon national, les premiers transports ont été assurés par la compagnie LIMADET qui, au début des années 60, mit en service deux car-ferries le « Tanger » et le « Ibn Batouta » reliant le port de Tanger au port espagnol de Malaga qui, quelques années plus tard, céda du terrain pour le port d’Algesiras. Puis vint la COMANAV qui inaugura la ligne Tanger-Sète en 1975 par l’exploitation du car-ferry « Agadir » jusqu’en 1986 où il a été remplacé par le car-ferry « Marrakech » commandé aux chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire. La même compagnie avait également assuré le transport de pèlerins qui embarquaient sur des navires conventionnels dont les cales ont été aménagées pour les accueillir .

Il faut souligner que pendant la période estivale, les transbordeurs des compagnies desservant les ports marocains, accusent un taux de remplissage maximal en passagers et véhicules compte tenu de l’affluence massive des Marocains résidents à l’étranger. Ces passagers sont unis au transporteur maritime par un contrat dit contrat de passage.

Le contrat de passage est le contrat par lequel un armateur s’engage à transporter par mer une personne d’un port à un autre en contrepartie d’un prix que ce dernier s’oblige à lui acquitter.
Le régime juridique de ce contrat ne couvre pas le transport bénévole, c’est-à-dire le transport accompli de façon à la fois gratuite et désintéressé .Il n’en est pas ainsi du transport gratuit lorsqu’il est effectué par une entreprise de transport maritime présumée intéressée, par exemple en cas de transport maritime à titre publicitaire ou de voyage gratuit offert à titre de promotion .Le régime légal de ce contrat ne couvre non plus les passagers clandestins.

La question qui se pose à cet égard c’est : est ce que ce contrat assure une certaine sécurité, une sauvegarde pour le passager ?
Ainsi, l’objet de notre exposé sera axé sur l’analyse du contrat de transport (1) voire les responsabilités des parties au contrat (2).

1-Analyse du contrat de transport des passagers :

Le contrat de transport maritime des passagers est régi par le dahir formant le code maritime du 31 mars 1919 tel qu’il a été modifié ou complété, par les dispositions de la Convention Internationale de Bruxelles du 29 avril 1961 , la Convention d’Athènes du 13 décembre 1974 C’est le contrat par lequel un armateur s’engage à transporter par mer une personne d’un port à un autre en contrepartie d’un prix que ce dernier s’oblige à lui acquitter. Ce déplacement est réalisé par mer et sur un bâtiment de mer. Il doit porter sur une personne vivante et non sur un cadavre mis en cercueil auquel cas, il s’agira d’un transport de chose .Quelle est la nature de ce contrat ?

1-1Qualification juridique du contrat

C’est un acte juridique en vertu duquel un armateur, s’oblige à transporter sur mer et sur un trajet défini, à l’aide d’un mode de locomotion déterminé (navire), un voyageur, en contrepartie d’une rémunération .Nous examinerons les critères essentiels de ce contrat ainsi que son particularisme.

1-1-1 Critères du contrat de transport maritimes des passagers

Tout contrat ayant pour objet un déplacement est qualifié de transport .En fait le déplacement est l’objet même du contrat donc du moment que le navire ne se déplace pas avec des personnes à bord, la qualification de contrat de passage est exclue.
L’opération de déplacement doit constituer l’élément principal du contrat .Le transporteur doit avoir la maîtrise de déroulement de l’opération alors que le passager doit rester passif. S’il est appelé à prendre une part active dans le déroulement de l’opération, le contractant cesse d’être passager.
De surcroît pour être qualifié de contrat de passage, les déplacements doivent se faire par voie de mer .A cet égard, des difficultés naissent tout particulièrement lorsque les navires à passagers s’aventurent dans les fleuves ,rivières …En France par exemple , Les textes prévoient une limite démarcative entre la zone de navigation fluviale et la zone de navigation maritime .Ainsi une navigation est maritime même si elle est effectuée sur le domaine public fluvial lorsqu’elle est comprise entre le premier obstacle à la navigation des bâtiments de mer marquant la fin de la navigation maritime et la limite transversale de la mer .Une autre question se pose :quelle est la solution s’il s’agit d’une navigation mixte ? Est qu’on va considérer le contrat comme contrat de passage maritime ? En réalité, il suffit que la majorité du déplacement a eu lieu sur la mer, c’est-à-dire si la partie des voyages en mer l’emporte sur ce sur ce qui est voyage sur un autre espaces.

1-1-2 Particularisme du contrat de transport maritime des passagers

Dans le contrat de transport maritime des passagers, on n’y voit pas un contrat de location de chose du fait que le passager occupe une partie du navire, il ne pourra pas prétendre à sa location, cette occupation est liée au déplacement, ce n’est qu’un aspect de celui-ci. Evidement le transporteur s’engage à nourrir le passager et à lui assurer tout le confort.
Ce n’est pas davantage un contrat d’affrètement car les règles applicables à ce type de transport, à caractère supplétif de la volonté des parties, ne sauraient lui convenir.
En addition, le contrat de transport maritime de passagers se présente comme une variété de contrat :
-Contrat consensuel : La conclusion du contrat suppose, comme pour tout contrat, le consentement des parties. Le passager ne peut donc être engagé que sur les éléments qu’il a acceptés, et donc connus avant ou au moment de la conclusion du contrat. Or, dans les contrats de transport de passagers de nombreuses clauses sont insérées dans des documents qui n’ont pas été nécessairement signés par le client. Cela pose la question de savoir si en cas de litige le transporteur pourra les faire valoir contre ses clients ?
-Contrat synallagmatique : Car il engendre des obligations tantôt a l’égard du transporteur qu’à l’égard du passager (ces obligations seront étudier dans le 2-1-2).
-Contrat d’adhésion : À sa formation, le contrat de transport maritime des passagers se trouve souvent atténuer par l’adhésion à des conditions convenues entre le transporteur et le passager et qui sont, en règle générale, préétablies. De ce fait, se renforce le déséquilibre entre les partenaires économiques : les armateurs se trouvant en position de force vis à vis des passagers. Une inégalité entre les parties qui favorise des abus de puissance économique au détriment des passagers. Ces abus sont d’autant plus graves que les passagers font confiance et adhérent globalement au contrat sans connaître ou comprendre toutes les clauses.
Pour lutter contre ces déséquilibres, la loi offre deux remèdes. D’abord, elle donne au « consommateur de transport » une véritable liberté de contracter par une meilleure information ; ensuite, elle le protége contre les clauses abusives par lesquelles le professionnel s’octroie des avantages excessifs, c’est ainsi qu’elle réglemente les clauses susceptibles de remettre en cause les engagements des parties
-Contrat à titre onéreux : Le plus souvent le contrat de transport est à titre onéreux, le fait que le transporteur est rémunéré pour le service qu’il rend .ce qui distingue ce contrat du transport bénévole.
-Contrat d’Entreprise : Suivant le code civil, le contrat de transport est un ensemble de contrat de louage de service dont la mesure ou lors de l’exécution dudit contrat, ce dernier est régit par des règles propres .Par conséquent les règles qui lui sont habituelles s’appliqueront à défaut des règles spécifiques
-Contrat intuitu personae : Le titre de passage est nominatif. Le passager ne peut, sauf accord du transporteur, céder à un tiers le bénéfice de son passage . Mais la possibilité de céder le billet de passage à un tiers, avec l’assentiment du transporteur, implique que les dispositions relatives à la résiliation du contrat ne sont pas impératives .
Ce caractère intuitu personae est original et n’est pas sans incidences juridiques. Ainsi, le passager doit répondre de ses actes dans le cas où son comportement viendrait compromettre les règles de la vie sociale à bord, voire la sécurité de l’expédition maritime. Le transporteur, pour sa part, doit garder l’identité des personnes qu’il va transporter. Cette précaution n’est pas sans fondement car il doit pouvoir communiquer le nombre des vies humaines transportées (équipage et passagers) en cas de sinistre maritime.

Le naufrage du car-ferry ESTONIA en mer Baltique a servi de leçon aux transporteurs maritimes et aux institutions maritimes nationales et internationales. Comme premier corollaire de cette catastrophe, on a assisté à l’émanation de dispositions draconiennes auxquelles sont assujettis les transporteurs maritimes. C’est ce que la Convention SOLAS expose dans la règle 24-2, partie B, chapitre III. En vertu de ladite règle, toutes les personnes à bord d’un navire à passagers doivent être comptées avant le départ et des renseignements relatifs au nom, sexe, tranche d’âge (adulte, enfant, nourrisson) doivent être consignés aux fins de la recherche et du sauvetage . Le deuxième corollaire est la signature de l’Accord de Stockholm qui établit des règles plus strictes que la norme SOLAS 90 et tient spécialement compte des répercussions liées à l’accumulation d’eau sur le pont garage .
Cette tragédie souligne la nécessitée d’accroître les efforts en matière de sécurité.

1-2 Exécution du contrat de transport maritime des passagers

1-2-1 La formation du contrat
Comme tout contrat, le contrat de passage obéit à des conditions de fond et à des conditions de forme.
La validité du contrat est liée aux conditions communes à tous les contrats (article 2 du DOC). Le contrat de passage doit être contesté par un billet de passage et qui doit comporter un certains nombres de mentions . C’est par le billais de ce dernier que sont constatés les obligations du contrat. Autrement dit, l’écrit (émission du billet et sa délivrance au passager) est exigé, pour servir de preuve préconstituée et non comme condition de validité du contrat. Il va permettre au passager de prétendre à indemnisation en cas d’accident corporel ou de réclamer l’exécution du contrat de passage. Ce titre de transport remplit, sur le plan probatoire, la même fonction que le connaissement car les conditions générales de passages sont énoncées dans les feuillets annexés au billet de passage ou portés sur la pochette qui contient le billet si celui-ci est du type électronique.
Le passager, lors de l’acquisition du billet de passage, est présumé avoir pris connaissance des conditions du transport lors de la formation du contrat. C’est ce que précise une très ancienne jurisprudence : « quand une clause n’est pas illicite, l’acceptation du billet sur lequel elle est inscrite, implique, hors les cas de dol ou de fraude, acceptation pour le voyageur qui le reçoit de la clause elle-même »
En cas d’inobservation des prescriptions légales sur le billet de passage, aucune sanction n’est appliquée contre le transporteur. Cette souplesse n’a pas d’équivalent dans la Convention de Varsovie en matière aérienne, laquelle fait déchoir le transporteur de sa limitation de responsabilité en cas d’émission de billet incomplet.

Par ailleurs, si les conditions du transport qui sont portées sur un document ne sont remises au passager que postérieurement à son embarquement, les clauses de ce document ne lui sont pas opposables. Il en est de même si elles sont inscrites dans un document dont le passager n’a pas eu connaissance et auquel le billet ne renvoyait pas, ou dans le cas où les clauses sont matériellement illisibles.
Cependant, si le contrat se forme par l’acquisition du billet de passage, le transporteur lui, ne voit commencer son obligation contractée à l’égard de la personne du passager que lorsque ce dernier monte à bord c’est à dire dès que le passager met le pied sur la première marche de l’échelle de coupée ou franchit la porte du garage du navire.
Ainsi, une échelle de coupée mal fixée ou défectueuse peut causer des préjudices au passager qui sera en situation légitime de tenir le transporteur responsable des dommages corporels soufferts.
Si la conclusion a eu lieu par Internet , Cela ne change pas les exigences légales concernant les mécanismes de formation du contrat : le contrat se forme par la rencontre d’une offre et d’une acceptation . Mais sur un plan technique, le support électronique suppose des adaptations au niveau de l’expression du consentement et de la protection du consommateur.
En outre, Les bagages apportés par le passager et leur embarquement à bord constituent une opération qui est l’accessoire du contrat de transport intéressant le passager et donc engage aussi la responsabilité du transporteur ce qu’on va voir plus loin.

1-2-2 La défection des parties

Autre le paiement du fret, Le passager est tenu de se présenter à l’embarquement dans les conditions fixées par le billet de passage et pendant le voyage, il doit respecter la discipline de bord. En règle générale, le prix de passage reste dû en cas de défection du passager du fait de plusieurs raisons (maladies….).L’importance commerciale de ce problème a poussé le législateur à poser une règle et une exception :Le passager qui ne se présente pas à l’embarquement doit la totalité du prix du passage que cela soit d’une défection volontaire ou suite à un retard .A contrario,si la défection a été causée par un cas de force majeure ,à commencer par le décès ,l’avis donné par le passager ou ses ayants droits vaut résiliation et c’est le quart du prix de passage qui reste du.
Pour le passager détenteur d’un billet émis en « open », l’embarquement sera tributaire des places disponibles.
De son coté, le transporteur doit assurer au passager le déplacement dans des conditions de sécurité , Mais la question qui se pose c’est : si ce dernier se trouver dans l’impossibilité de fournir sa prestation .Donc, est ce qu’il supporte tous les risques ? S’il établit qu’il n est pas responsable de l’absence de départ c'est-à-dire qu’il ne lui est pas imputable, le contrat est résolu sans indemnité .Si le transporteur ne peut pas rapporter la preuve, il doit une indemnité égale à la moitié du prix du passage .Le problème se pose si le départ n’a pas eu lieu suite à une faute prouvé du transporteur .Dans ce cas la résolution judicaire du contrat fondée sur le droit commun trouve son application.
Pour déterminer la mauvaise exécution du contrat, on a analysé les obligations des parties afin de savoir à quoi chacune d’elles s’était engagée.

2-Le régime juridique de la responsabilité des parties au contrat :
2-1-1 la responsabilité par rapport à la personne du contrat:

La Convention de 1961 fut la première à traiter du problème des dommages des victimes d’accidents maritimes. Cependant, depuis, la Convention d’Athènes de 1974 est venue réviser le régime institué en 1961.
Avant la Convention de 1974, seule la Convention de Bruxelles de 1967, pour l’unification de certaines règles en matière de transports de bagages et passagers par mer, avait abordé le problème des dommages causés aux bagages. Cependant, elle n’entra jamais en vigueur faute de ratification. La Convention de 1974 traite autant des dommages aux passagers que des dommages aux bagages .
En effet, cette convention a instauré un régime de responsabilité basé principalement sur la faute prouvée. Ce régime s’avère très sévère et même nuisant aux éventuels passagers victimes, car la preuve de la faute du transporteur n’est pas toujours aisée. Toutefois, il existe des exceptions ou la faute du transporteur est présumée, mais même dans ces cas le transporteur pouvait s’exonéré en invoquant la force majeur ou en prouvant qu’il avait effectué le contrat de passage avec toute la diligence nécessaire. De ce fait, le passager se trouvait dans une situation ou ses chances d’être indemnisés étaient très réduites.
Les Etats suite aux nombreuses catastrophes survenues, ont pris conscience de l’importance d’instaurer un régime de responsabilité plus sévère à l’égard des transporteurs. L’OMI a donc chargé un groupe d’experts de réfléchir sur une refonte du système de responsabilité du transporteur instauré en 1974 en cas de décès ou lésions corporelles du passager.
D’où l’adoption du protocole de 2002, qui traite de la responsabilité du transporteur maritime au niveau des dommages causés aux passagers et à leurs bagages. Un protocole qui a instauré un régime très sévère à l’égard du transporteur. Cependant, afin de ne pas décourager l’industrie maritime, le texte édicte des causes d’exonération que le transporteur peut invoquer pour échapper à sa responsabilité.

En droit positif marocain, le régime de responsabilité est régit par le décret de 1919 formant code de commerce. Toutefois, afin de combler les lacunes de ce dernier un projet de loi a été établit mais il n’est pas encore entrée en vigueur.
Ce régime de responsabilité dont est soumis le transporteur, est semblable à celui du protocole d’Athènes et ce malgré le fait que le Maroc n’a pas ratifié cette convention. En effet l’art 290 dispose :
« En cas d’accident survenu au passager pendant le voyage, il incombe au passager de prouver que l’accident est dû à une faute de l’armateur, du capitaine ou de l’équipage, à moins toutefois qu’un fait anormal survenu dans l’exploitation du navire ne crée une présomption de responsabilité à la charge de ces derniers. »
De cet article nous dégageons deux régimes de responsabilité à savoir : en cas d’accident individuel et en cas de sinistre majeur.
Afin de mieux cerner l’étendue de la responsabilité du transporteur au Maroc nous allons procéder à une étude comparative avec le protocole de la convention d’Athènes.

2-1-1En cas d’accident individuel :

La Convention de 1974 sur le transport par mer de passagers et de leurs bagages établit tout comme en droit marocain, une distinction fondamentale quant à la responsabilité du transporteur. En effet, le régime dépend des conditions dans lesquelles le dommage a eu lieu. Selon que l’on se trouve dans une situation d’accident individuel ou de sinistre majeur. En effet, l’article 3.1 de la Convention d’Athènes originelle pose un principe de responsabilité pour faute prouvée, en cas d’accident individuel, à l’égard du transporteur. L’article 3.3 de la même Convention précise, par contre, qu’en cas de sinistre majeur, la faute du transporteur est présumée, et c’est à ce dernier de prouver qu’il n’a commis aucune faute.
Le Protocole de 2002 reprend la même distinction mais modifie substantiellement le régime.

L’article 4.2 du Protocole dispose que :

« Le transporteur est responsable du préjudice résultant du décès ou de lésions corporelles d’un passager causé par l’accident individuel, si le fait du préjudice subi est imputable à la faute ou négligence du transporteur, la charge de la preuve pèse sur le demandeur ».

Cet article prévoit que le transporteur est responsable du dommage corporel causé aux passagers lorsque celui-ci provient d’un accident individuel. Le passager victime doit alors prouver la faute du transporteur pour engager la responsabilité de ce dernier. Cet article reprend exactement le régime de la Convention d’Athènes de 1974. Cependant l’art 290 dispose que : « En cas d’accident survenu au passager pendant le voyage, il incombe au passager de prouver que l’accident est dû à une faute de l’armateur, du capitaine ou de l’équipage ».

 Donc on peu en déduire que le Maroc s’accorde parfaitement puisque lui aussi adopte un régime de faute prouvée

Ce régime de responsabilité est prévu à l’article 4.2 du Protocole qui dispose que :

« Le transporteur sera responsable si l’accident qui a causé le dommage était dû à une faute ou une négligence du transporteur. La charge de la preuve de la faute ou de la négligence pèse sur le demandeur ».
Selon l’article 4.2, le demandeur doit donc faire la preuve de la faute ou de la négligence du transporteur.
De plus, l’article 4.6 précise que :
« La responsabilité du transporteur, selon cet article concerne seulement les dommages survenus pendant le transport. La charge de prouver, la survenance de l’incident durant la période de transport et l’étendue des dommages incombe au demandeur ».
Ainsi pour pouvoir engagée la responsabilité il faut deux conditions cumulative :
Premièrement qu’il y ait une faute ou négligence de sa part et deuxième que cette faute soit survenue pendant le transport. Toutefois, qu’est ce qu’on entend dire par la période de transport ?
La définition de cette période se trouve dans la Convention d’Athènes de 1974. L’article 1.8 alinéa 1 de la Convention dispose que le transport concerne les périodes pendant lesquelles :

« Les passagers se trouvent à bord du navire ou en cours d’embarquement ou de débarquement et la période pendant laquelle ceux-ci sont transportés par eau du quai au navire et vice-versa.
Toutefois, le transport ne comprend pas la période pendant laquelle ils se situent dans une gare maritime, sur un quai ou sur une autre installation portuaire ».

Le demandeur n’a donc qu’à prouver qu’il se trouvait dans l’une des périodes énoncées ci-dessus pour répondre à la première exigence. De plus, il doit faire la preuve de « l’étendue du dommage ». En conséquence, il doit prouver le décès ou les lésions corporelles. Pour résumer, Le demandeur doit démontrer l’étendue du dommage et la faute ou la négligence du transporteur.

Par ailleurs, le projet de loi portant code commerce marocain a prévu dans son article 323 ce qui suit : « Le transporteur est responsable du préjudice résultant du décès ou de lésions corporelles du passager, sil le fait générateur du préjudice subi a eu lieu au cours du voyage ou pendant les opérations d’embarquement ou de débarquement soit aux ports de départ ou de destination, soit aux ports d’escales, et s’il est imputable à la faute ou à la négligence de ce transporteur ou de ses préposés ou mandataires agissant dans l’exercice de leurs fonctions. La preuve de cette ou de cette négligence incombe au demandeur. »
A la différence du protocole, le projet de loi inclus les installations portuaire alors que l’art 1.8 de la convention d’Athènes les exclus.
Comme on peut le constater le code de commerce parle de capitaine et d’équipage et non du transporteur dans un sens plus large. Sachant qu’il arrive souvent que le contrat de passage soit exécuté par un mandataire agissant en son nom. Est-il alors possible d’engager la responsabilité du transporteur mandaté ?

L’article 2 du Protocole dispose que :
« Le transporteur signifie, une personne qui ou pour le compte de qui, un contrat de transport a été conclu, que le transport soit effectivement assuré par lui ou par un transporteur mandaté ».

La personne qui engage sa responsabilité, est donc toujours, selon l’article 4.2 du Protocole, le transporteur qui a conclu le contrat de passage directement avec le passager.
Toutefois, il arrive que le transport soit accompli par un autre transporteur appelé transporteur substitué. Dans ce cas, le transporteur contractant engage sa responsabilité si un dommage a lieu lors de voyage. En effet, peu importe qu’un autre transporteur se soit substitué au cours du passage : il reste responsable.
En outre, même La responsabilité du transporteur substitué est susceptible d’être engagée en vertu du Protocole.

Le transporteur substitué peut avoir plusieurs qualités comme l’indique l’article 2 b) :
« Le transporteur substitué désigne une personne autre le transporteur, que ce soit le propriétaire, l’affréteur ou l’exploitant d’un navire, qui assure effectivement la totalité ou une partie du transport »
La Convention de 1974 le prévoyait déjà dans son article 4 :
« Si tout ou partie du transport a été confié à un transporteur substitué, le transporteur reste néanmoins responsable pour l’ensemble du transport. En outre, le transporteur substitué, ainsi que ses préposés et mandataires, est assujetti aux dispositions de la Convention de 1974 et peut s’en prévaloir pour la partie du transport qu’il exécute lui-même,
Le transporteur est responsable, en ce qui concerne le transport exécuté par le transporteur substitué, des actes et omissions du transporteur substitué ainsi que des préposés et mandataires agissant dans l’exercice de leurs fonctions. Lorsque le transporteur et le transporteur substitué sont responsables et dans la mesure où ils le sont, leur responsabilité est solidaire ».

A ce niveau, cet article a prévu que le transporteur d’origine est responsable pour tout le transport alors que le transporteur substitué est responsable pour la partie du transport qu’il exécute lui-même.

Ce concept de transporteur substitué est inexistant au niveau du code de commerce ce pendant le projet de loi est venu corriger ce vide dans son art 323 qui dispose que :

« Le transporteur est responsable du préjudice résultant du décès ou de lésions corporelles du passager, sil le fait générateur du préjudice subi a eu lieu au cours du voyage ou pendant les opérations d’embarquement ou de débarquement soit aux ports de départ ou de destination, soit aux ports d’escales, et s’il est imputable à la faute ou à la négligence de ce transporteur ou de ses préposés ou mandataires agissant dans l’exercice de leurs fonctions. »
Ainsi de par ses dispositions consacre le principe général permettant d’engager la responsabilité des mandataires du transporteur. Cependant, l’art 324 a dû préciser l’étendue de cette responsabilité en prévoyant que : « le transporteur est responsable des actes et omissions du transporteur substitué, de ses préposés et mandataires agissant dans l’exercice de leurs fonctions. » Mais aussi que « Le transporteur substitué, ses préposés et mandataires sont soumis aux dispositions du présent chapitre pour la partie du transport que ce transporteur exécute lui-même. » et finalement que la responsabilité aussi bien du transporteur que du transporteur substitué peut être engagée solidairement.

2-1-2En cas de sinistre majeur :

La notion de sinistre majeur :

Cette notion était déjà utilisée dans la Convention de 1974. Cependant, celle-ci est très vague. La Convention de 1974 énonçait qu’un incident maritime pouvait être « un naufrage, un abordage, un échouement, une explosion, un incendie ou un défaut du navire ». L’article 4.5 alinéa a) du Protocole définit l’incident maritime comme : « le naufrage, l’abordage, l’échouement, l’explosion, l’incendie ou le défaut du navire ».
Le Protocole reprend donc en fait la définition de la Convention de 1974 en confirmant que la notion de sinistre majeur est stricte et qu’il faut s’en tenir à l’énumération.
Les rédacteurs du Protocole ont jugé nécessaire d’en préciser le sens. L’article 4.5 alinéa b) dispose donc que :
« un défaut du navire signifie une défaillance, un défaut, un non-respect dans l’application des règles de sécurité du navire ou de son équipement utilisé pour le sauvetage, l’évacuation, l’embarquement, le débarquement des passagers, ou de celui utilisé pour la propulsion, la conduite, la navigation, l’amarrage, le mouillage, l’arrivée et le départ du poste d’ancrage ou de mouillage, ou de celui utilisé pour le contrôle des dommages après une inondation, ou de celui utilisé pour le lancement des dispositifs de sauvetage ».

En définitive, le Protocole tente de définir plus précisément la notion de sinistre majeur. Or, malgré ces efforts, il subsiste quelques doutes sur le terme « défaut du navire », qui peut devenir une source potentielle de désaccords.

En ce qui concerne le régime de responsabilité en cas de sinistre majeur, Le Protocole propose des changements radicaux. Il institue un régime de responsabilité à 2 niveaux. L’article 4.1 du Protocole dispose :

« Pour le préjudice résultant du décès ou de lésions corporelles à un passager causé par un incident maritime, le transporteur est responsable si l’étendue du préjudice de ce passager à chaque événement distinct n’excède pas 250 000 DTS, sauf si le transporteur prouve que l’incident résulte :
- d’un acte de guerre, d’une agression, d’une guerre civile, d’une insurrection ou d’un phénomène naturel ayant un caractère exceptionnel, inévitable et irrésistible,
- d’un acte ou une omission d’un tiers dans l’intention de causer l’incident. »

Ainsi, le transporteur sera strictement responsable jusqu’à 250 000 DTS par passager1. Cela signifie que le transporteur ne peut échapper à sa responsabilité. La caractéristique la plus frappante de l’article 4.1 est l’introduction d’un régime de stricte responsabilité en cas de décès et dommages corporels. Elle remplace la présomption de faute moins sévère de la Convention d’Athènes, pour les dommages corporels résultant d’incidents maritimes.

Le Protocole de 2002 tranche radicalement avec la Convention de 1974. Là où le texte de 1974 posait un système de présomption de responsabilité, le Protocole instaure un régime de responsabilité de plein droit ou, pour être plus précis encore, un régime de responsabilité sans faute.

Le système est très simple. Le demandeur, victime ou ayant droit, agit contre le transporteur et doit :

-D’une part, établir le caractère maritime de l’incident afin de pouvoir bénéficier du régime privilégié accordé en ce cas

-D’autre part, il doit démontrer que le dommage est survenu pendant le voyage

-Enfin, il doit prouver le montant du dommage.

Cette dernière preuve permettra au demandeur de bénéficier du régime de responsabilité objective du premier niveau, si le montant des dommages n’excède pas 250 000 DTS (Droits de Tirages Spéciaux).

Si le demandeur réussit à prouver ces 3 éléments, le transporteur ne pourra, en principe, échapper à sa responsabilité. On comprend rapidement l’avantage d’un tel régime. Le demandeur n’a pas à établir une quelconque faute du transporteur. Le transporteur est responsable automatiquement du seul fait qu’un dommage est survenu pendant le voyage. La réparation de la victime est ainsi facilitée.

Toutefois, des cas d’exonération ont été prévus pour ne pas accabler le transporteur. L’alinéa a) de l’article 4.1 explique que le transporteur peut s’exonérer en prouvant que l’incident résulte :
« D’un acte de guerre, d’une agression, d’une guerre civile, d’une insurrection ou d’un phénomène naturel ayant un caractère exceptionnel, inévitable et irrésistible

De plus, l’alinéa b) de l’article 4.1 énonce que le transporteur peut exonérer en prouvant que l’incident :

«- a entièrement été causé par un acte ou une omission d’un tiers faite avec l’intention de causer l’incident ».

Ce cas équivaut au fait du tiers qui existe en droit français. Plusieurs caractères ressortent de la définition du fait du tiers dans le Protocole.

D’une part, le fait du tiers doit être la cause exclusive du dommage. Donc le tiers mis en cause par le transporteur pourra s’exonérer en prouvant que son fait n’est pas la cause exclusive du dommage.
D’autre part, l’article 4.1 alinéa b) précise que la faute du tiers peut être « un acte positif ou une omission du transporteur avec l’intention de provoquer un dommage ».
Par contre, Lorsque le dommage excède la limite indiquée, L’article 4.1 § 2 dispose que :
« Si l’étendue du dommage excède la limite ci-dessus (250 000 DTS), le transporteur est responsable à moins qu’il ne prouve que l’accident qui a causé le dommage est survenu sans faute ou négligence de sa part »
De ce fait, le transporteur est aussi responsable à moins qu’il ne prouve que la perte soit survenue sans faute ou négligence de sa part.
Le Protocole énonce que le transporteur est responsable à moins qu’il ne prouve qu’il n’a commis aucune faute ou négligence : une présomption de responsabilité est donc infligée au transporteur qui ne peut s’exonérer qu’en prouvant qu’il n’a pas commis de faute. Si la preuve est établie, le transporteur échappera donc à sa responsabilité.
Sans aucun doute, l’article 4 du Protocole est nettement plus complexe que l’article 3 de la Convention d’Athènes qu’il doit remplacer. Il y a clairement une volonté, de la part des délégations du Comité Juridique de l’OMI, de protéger les passagers en imposant un degré de responsabilité stricte jusqu’à une certaine limite et au-delà une responsabilité présumée.
2 -2-- La responsabilité du transporteur maritime pour les dommages aux bagages et aux véhicules

La Convention de 1974 fut la première à traiter du problème des bagages des passagers1. Elle avait établi un régime différent selon la nature des bagages ; elle distinguait les bagages de cabine et les autres bagages. Le Protocole reprend la même distinction.
2-2-1 les bagages de cabine :
Le projet de loi définit les « bagages de cabine » comme étant les biens que le passager a dans sa cabine ou qu’il en a en sa possession, sous sa garde ou son contrôle, y compris ceux qu’il a dans ou sur son véhicule.
Le Protocole ne définit pas la notion de bagage de cabine. En fait, la définition légale se trouve dans l’article 1.6 de la Convention de 1974.
« Les bagages que le passager a dans sa cabine ou qu’il a en sa possession, sous sa garde ou son contrôle, les bagages de cabine comprennent aussi les bagages que le passager a dans son véhicule ou sur celui-ci. »

C’est en vertu du contrat de transport que le passager est autorisé à emporter avec lui des bagages qu’il dépose dans sa cabine ou qu’il garde à la main. L’originalité fondamentale des bagages de cabine est qu’ils ne sont pas enregistrés et qu’ils restent sous la garde des passagers ; c’est pour cette raison qu’un régime spécial a été édicté pour ces bagages.

Le régime applicable aux bagages de cabine n’a pas été modifié par le Protocole de 2002. Celui-ci a repris la distinction traditionnelle que faisait la Convention de 1974 entre les pertes et avaries des bagages survenus lors d’un incident individuel et celles survenues lors d’un sinistre majeur.

La Convention de 1974 dans son article 3 avait en fait calqué le régime de responsabilité du transporteur pour dommages aux bagages de cabine à celui pour dommages corporels aux passagers. En cas d’accident individuel, le transporteur est responsable de la perte, du vol ou de l’avarie des bagages de cabine si le passager victime prouve que le préjudice est imputable à une faute ou négligence du transporteur ou de ses préposés. Il s’agit donc bien dans ce cas d’une responsabilité fondée sur la preuve de la faute du transporteur ou de son personnel.

La Convention d’Athènes de 1974 prévoit également qu’en cas de sinistre majeur, la faute du transporteur est présumée de la même manière que pour les dommages corporels subis par les passagers1.

Le passager doit aussi, dans ce cas, prouver l’étendue du dommage et la survenance du dommage pendant le transport. Toutefois, à ce stade une différence apparaît. La période de transport concerne la période comprise entre le moment de prise en charge des bagages de cabine par le transporteur jusqu’à leur remise. Il est donc tout à fait possible que le passager n’ait pas encore embarqué et que la responsabilité du transporteur puisse être engagée.


Dans le même sens l’article 281 prévoit : Le transport des bagages du passager est régi par les mêmes dispositions que le contrat des marchandises, à moins toutefois que le passager en ait conservé la garde, auquel cas les pertes et dommages éprouvés par ces bagages n’engagent la responsabilité du capitaine que s’il établit qu’ils ont été causé par le fait de l’équipage.
Ainsi en droit interne, au niveau du décret de 1919 on constate la même distinction quant au particularisme des bagages de cabine et des régimes. Le projet de loi est venu pour compléter ces dispositions. En effet, l’article 335 prévoit que :
« Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou des dommages survenus aux bagages si le fait générateur du préjudice subi a eu lieu au cours du transport et s’il est imputable à la faute ou à la négligence de ce transporteur ou de ses préposés ou mandataires agissant dans l’exercice de leurs fonctions ……….. La preuve de la faute ou de la négligence du transporteur ou de ses préposés ou mandataires incombe au demandeur en cas de pertes ou de dommages survenus aux bagages de cabine ».
Ce qui nous amène à en déduire la similitude du régime prévu par le projet de loi avec celui de la convention d’Athènes car tous deux consacre la responsabilité pour faute.
L’article 334 : pour les bagages de cabine, la période pendant laquelle lesdits bagages se trouvent à bord du navire ou en cours d’embarquement ou de débarquement, y compris le temps pendant lequel ils sont sous la garde du transporteur ou de son préposé ou mandataire soit dans une gare maritime, soit sur un quai ou autre installation portuaire, ainsi que durant la période où s’effectue le transport par eau du quai au navire et vice-versa

Par conséquent, le passager afin d’engager la responsabilité du transporteur devra prouver la faute du transporteur et que cette faute soit commise dans l’une des étapes édictées par l’article 334. Toutefois, la responsabilité du transporteur est présumé notamment en cas de pertes ou de dommages résultant directement ou indirectement d’un naufrage, d’un abordage, d’un échouement, d’une explosion, d’un incendie ou de tout sinistre majeur ou d’un vice du navire.

2-2-2 Les autres bagages

Les autres bagages constituent en fait tous les bagages enregistrés. Ils sont traités comme des marchandises et donnent lieu à la délivrance d’un récépissé qui est différent du connaissement. Il existe deux catégories de bagages enregistrés:
- Les bagages déclarés et les véhicules,
- Les objets précieux qui sont des objets de valeur que le voyageur va confier au capitaine afin qu’ils soient placés dans un coffre.
Le transporteur prend en charge les bagages enregistrés de la même façon que des marchandises. Le contrat de transport est ici l’accessoire du contrat de passage. Il ne faut cependant pas confondre le contrat de transport de bagages qui est l’accessoire du contrat de passage et le contrat de transport de marchandises matérialisé par un connaissement.
Le transporteur assume ici une obligation d’origine contractuelle. Le Protocole a sensiblement modifié le régime des dommages aux bagages enregistrés.
L’article 4.4 du Protocole dispose :
« Pour la perte ou l’avarie des bagages autres que les bagages de cabine, le transporteur est responsable à moins qu’il ne prouve que la perte est survenue sans sa faute ou sa négligence ».
L’article 4.4 inflige au transporteur une véritable présomption de responsabilité pour les dommages subis par les bagages enregistrés. Le régime du Protocole est donc plus sévère que celui de la Convention d’Athènes.
En droit interne, et plus précisément au niveau du projet de loi on constate que la présomption de responsabilité pèse sur le transporteur quelque soit le fait générateur du préjudice contrairement à ce qui a été prévu pour les bagages de cabine.
Le Protocole ainsi que le code de commerce maritime marocain, ne font aucune mention de la responsabilité du transporteur en cas de sinistre majeur. On en déduit, qu’en ce qui concerne la responsabilité du transporteur en cas de dommages aux bagages enregistrés, il ne faut pas distinguer entre le cas d’accident individuel et celui de sinistre majeur.
Toutefois, cette présomption de responsabilité est simple. En effet, le transporteur peut s’exonérer de sa responsabilité en prouvant qu’il n’a commis aucune faute ou négligence.
Comme pour tous les régimes de responsabilité instaurés, la victime devra prouver la survenance du dommage pendant le transport et l’étendue du dommage. La période de transport s’étend de la prise en charge des bagages par le transporteur jusqu’à leur remise au passager.

Le Protocole de 2002 établit des cas d’exonération générale du transporteur. Les causes d’exonération sont classiques puisqu’elles figuraient déjà dans la Convention d’Athènes de 1974 : le dommage nucléaire et la faute de la victime. Celles-ci exonèrent totalement le transporteur de sa responsabilité éventuelle. Par contre, ce n’est pas le cas des clauses limitatives ou élusives de responsabilité. En effet, le Protocole consacre leur nullité.


BIBLIOGRAPHIE



OUVRAGES :
-Emmanuel du Pontavice « droit et pratique des transports maritimes et affrètement » édi .J .Delmas

-Francois Xavier Pierronnet ‘’Responsabilité civile et passagers maritimes’’ Tome 1, Coll centre droit maritime et des transports .Univ AIX Marseille.P.143
-Georges Ripert ‘’Droit maritime’’ "Additions aux tomes I et II: mise au courant au 1er octobre 1952": v. 3, p. [809]-832. Publié 1930
Rousseau
- Martine Remond Gouilloud ‘’ Droit maritime’’ 2eme édit A .Pedone, P.459
- Olivier Cachard, Cachard Olivier, ‘’Code maritime Droit international et droits européens’’ Publié 2006 Larcier.
-Pierre Bonassies ‘’ Droit maritime’’ édi L.G.D.J, P 793
-Philippe le Tournreau ‘’Principaux contrats civils et commerciaux’’.2di ellips, Coll. Tout le droit .P 202
- Rodiere et Du pontavice ‘’Droit maritime’’, Précis Dalloz, 12ème édition, 1997.P 395


Mémoires :
- Abdoulaye DIA « La sécurité du Passager dans le transport maritime au Sénégal »
Université Gaston Berger de Saint-Louis du Sénégal
-Mohamed EL MARIKY ‘’Le transport des passagers et de leurs bagages
en droit maritime marocain’’
-Laure Grach « Les droit des passagers dans le transport maritime »

CONVENTIONS :


- SOLAS 74 :

Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer et du Protocole de 1978, édition récapitulative 1997,
OMI-110 F, Londres, 1997.

Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer et du Protocole de 1978, édition consolidée 2001,
OMI-110 F (version anglaise), Londres, 2001.
-Convention de Bruxelles 1961
-Convention d’Athènes1974

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PostPosted: Thu 19 Jun - 22:54 (2008)    Post subject: Publicité

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